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筑豊で「黒いダイヤモンド」を探せ！　第7章（最終章）　石炭輸送の鉄路、そして、今

2026/2/17

中村修: ㈱ツーリンクス / 取締役事業本部長

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筑豊の炭坑を貫く鉄道は、国鉄時代に網の目状に張り巡らされていた。その中心が筑豊本線で、飯塚や直方から折尾駅で鹿児島本線と交差し、若松まで敷かれていた。まさしく、この線路に黒いダイヤモンドが運ばれていったのだ。

大動脈の変化～筑豊本線

筑豊本線は、筑豊興業鉄道によって1891年8月に若松から直方間が開業する。1907年に鉄道国有法により官営鉄道化。そして、1929年に原田まで延伸全通開業した。その間、沿線各地の炭坑への貨物線や旅客線が作られ、1966年に鉄道網は最盛期を迎える。

一方、桂川から笹栗間の路線が1968年に開通する。その結果、博多方面への新たなルートが出来上がる。2001年には、篠栗線全線と筑豊本線の桂川から折尾までが電化される。福北ゆたか線という愛称が付いた。そして、筑豊本線は両端部分が原田線、若松線と称し、運行形態も変化した。

存続の行方～平成筑豊鉄道

さて、平成筑豊鉄道は、国鉄民営化によって生まれた。福岡県および沿線自治体が出資する第三セクター方式の鉄道会社である。直方駅から金田駅を経て田川伊田駅に至る伊田線。金田駅で分岐して糸田駅経由で田川後藤寺駅に至る糸田線。田川伊田駅と日豊本線行橋駅を結ぶ田川線。また、九州鉄道記念館駅と関門海峡めかり駅を結ぶ門司港レトロ観光線の4路線を運営する。

伊田線・糸田線・田川線は旧国鉄の赤字ローカル線を引き継いだものだ。一方、門司港レトロ観光線は貨物線の廃線跡にトロッコ列車を走らせている観光路線だ。

1989（平成元）年10月、「平成筑豊鉄道」として再出発する。まず、運転本数の大幅な増便や新駅設置などの積極的な施策が功を奏する。その結果、利用者数は国鉄時代よりも増加した。当時、同じ福岡県の甘木鉄道などと共に「第三セクター鉄道の優等生」と言われた。しかし、この積極策の影響によって、沿線では乗客を奪われたバス路線の廃止が相次いだ。

知恵を絞った継続的な施策の構築

しかし、輸送密度は、1999年度一日当たり1,280人が2022年度683人と半減する。沿線人口の減少と相まって、厳しい経営状況が続いている。そのため、上下分離による存続、バス転換、BRT転換などの方向性を2026年3月末までに決定する予定だ。

これまでも「まくらぎオーナー」制度や「つり革オーナー」制度、ラッピング広告を施す車両や駅名のネーミングライツなども積極的に進めてきた。また、2017年には民間からの常任社長も公募している。

このように、地域連携による経営は、わが町の鉄道という意識を高めている。沿線の学校に通う生徒や通院する高齢者にとっては、必要不可欠の交通機関である。

昨今、隣接するJR九州の日田彦山線（添田・夜明間）が2023年8月にBRTに転換した。2017年の九州北部豪雨による不通区間ではある。しかし、経営改善という観点から考えると存続のひとつの手法と言えよう。

筑豊の町は、早くから石炭輸送から脱却し、宅地化に舵を切ってきた。また、福岡・北九州という大都市との輸送インフラも確立されている。そう考えると、これらの積極的な施策が報われる結果が欲しい。引き続き、地域住民の足として、存続が望まれる。

福門連絡という夢～筑豊電気鉄道

一方、ここには、もう一つのローカル鉄道が存在する。鹿児島本線黒崎駅から直方まで走る筑豊電気鉄道だ。西日本鉄道（西鉄）の完全子会社である。かつて、北九州から直方を経て、福岡を結ぶ計画だった。しかし、福岡方面の八木山峠越えがネックとなり、直方から先は開業することはなかった。当時、自社単独でトンネルを掘るほどの資金力が無く、1971年に免許は失効した。今では、ほぼ同様の区間を篠栗線が開業し、福北ゆたか線と名乗る。そして、福岡と筑豊とを結ぶメインルートである。

西鉄北九州線と相互乗入れを行っていたため、路面電車の車両を使っている。しかし、全線が鉄道事業法に準拠する「鉄道」だ。また、開業当時は、自前の車両を持たず、西鉄車両が走っていた。

西鉄は、福岡市内東部を走る「貝塚線」を延伸して福岡と門司とを結ぶ計画を進めた。しかし、資金調達が不調に終わったことや太平洋戦争による不要不急路線と判断され、開業には至らなかった。

それ故、終着駅である筑豊直方駅は、遠賀川を渡り町中に入る。JR直方駅の北側で徒歩10分程度の距離にある。高架の駅舎には、西側に車止めが置かれている。それは、延伸に至らなかった無念さを象徴しているかのようだ。周辺は、新たな住宅地でもある。しかし、JR直方駅までの間には、シャッターアーケードとなっている須崎町商店街もある。